Het verstrekken van parkeervergunningen aan bewoners (en bedrijven) is een essentieel onderdeel van het Nederlands parkeerbeleid. Het verstrekken van parkeervergunningen heeft vele varianten. Op heel veel plekken is het al lang niet meer zo dat een vergunning wordt verstrekt aan elke bewoner die een vergunning wil. Vooral de grotere steden leggen sterke beperkingen op het aantal auto’s per huishouden. Bijvoorbeeld, in grote delen van Amsterdam kunnen bewoners maximaal één parkeervergunning aanvragen per huishouden. Het aantal vergunningen wordt beperkt, omdat het aantal parkeerplaatsen schaars is.
Een stokpaardje van de economische wetenschap is dat goederen die schaars zijn, zoals parkeervergunningen voor bewoners, het best beprijsd kunnen worden, zodat ze niet gebruikt worden door mensen die het goed niet waarderen. Over dit stokpaardje ga ik het niet hebben. Maar hoeveel parkeervergunningen moeten er dan verstrekt worden aan de bewoners? Voor het gemak ga ik ervanuit dat het aantal parkeerplaatsen op straat gegeven is. Ik zie drie mogelijkheden.
- Er worden heel weinig parkeervergunningen verstrekt. Dat is natuurlijk leuk voor bewoners die een vergunning krijgen (er is altijd voldoende plaats om te parkeren), maar de bewoners die geen vergunning krijgen zullen daar anders over denken. De bezettingsgraad van auto’s is te laag.
- Er worden heel veel parkeervergunningen verstrekt. Nu zullen er elke dag parkeerprobleem ontstaan, vooral ’s avonds als iedereen thuis is. Bewoners met auto’s die vroeg van hun werk komen zullen er geen last van hebben, maar bewoners die laat arriveren zullen eerst rondjes rijden en uiteindelijk verder weg in de buurt parkeren (als dit al kan). De bezettingsgraad van auto’s is dus te hoog.
- De optimale hoeveelheid parkeervergunningen wordt verstrekt zodat zoveel mogelijk bewoners een parkeervergunning krijgen, maar dat de meeste bewoners als ze ’s avonds thuiskomen niet al te ver hoeven te lopen. Als econoom noem ik dit de optimale bezettingsgraad.
“Het blijkt beter te zijn dat sommige mensen een beetje mopperen over lang lopen, dan te veel plaatsen leeg te laten staan.”
Als onderzoeker ben ik dan natuurlijk benieuwd wat de optimale bezettingsgraad zou kunnen zijn. Dit hangt natuurlijk van heel veel omstandigheden af, maar om een idee te krijgen wil je eerst weten in hoeverre loopafstanden toenemen als de bezettingsgraad toeneemt. Dit heb ik proberen uit te zoeken voor bepaalde gebieden in Amsterdam (voornamelijk Westerpark, Oosterpark, Transvaal en Watergraafsmeer) samen met de Duco de Vos, verbonden aan de Technische Universiteit in Delft. En wat blijkt? In die gebieden lopen de bewoners gemiddeld 80 meter van hun parkeerplaats naar hun woning maar dit hangt sterk af van de bezettingsgraad. Als de bezettingsgraad minder is dan 85 procent wordt er nauwelijks gelopen. Voor hogere bezettingsgraden begint het te stijgen. Voor elke bewoner die parkeert moeten latere parkeerders 8 meter extra lopen. Dit is een redelijk sterke stijging, maar niet extreem sterk. We vinden dan ook dat de optimale bezettingsgraad bijna tegen de 100 procent aanligt, omdat de baten van een extra bewoner die kan parkeren vrij hoog zijn, terwijl de nadelen van een extra vergunning, bewoners die later komen moeten langer lopen niet heel sterk toenemen. Dat had ik niet van tevoren verwacht. Het blijkt beter te zijn dat sommige mensen een beetje mopperen over lang lopen, dan te veel plaatsen leeg te laten staan. Weer wat geleerd!
Dit is een re-post van: ‘Optimale bezettingsgraad’, column in Vexpansion 2017, p. 31, en gebaseerd op:
‘Parking Occupancy and External Walking Costs in Residential Parking Areas’ (Duco de Vos en Jos van Ommeren), te verschijnen in Journal of Transport Economics and Policy (2018).
Februari 2018