||

Een van de meest radicale vernieuwingen van de vorige eeuw is de uitvinding van de auto. Auto’s hebben de manier waarop wij naar ons werk reizen of onze vrije tijd doorbrengen volledig veranderd. Omdat reizen met de auto goedkoop en snel is geworden, wonen veel mensen nu veel verder van hun werk dan 50 tot 100 jaar geleden. Pooley en Turnbull (2000) laten zien dat in Groot-Brittannië de gemiddelde woon-werkverkeer afstand is toegenomen van ongeveer 3,5 km in 1900 tot 15 km nu. Een gemiddelde Nederlander spendeert meer dan een week per jaar op weg naar zijn werk. Tijdens de Covid hebben we dit zien dalen, maar de wegen worden langzaam weer drukker. In veel steden over de hele wereld zijn verkeersopstoppingen weer een groot probleem en staan mensen elke dag urenlang in de file. Bovendien stoten auto’s CO₂ en andere vervuilende stoffen uit, waardoor door autovriendelijke steden onvriendelijk zijn voor het lokale milieu en het klimaat.

Francis Ostermeijer, Hans Koster, Jos van Ommeren  en Victor Nielsen 
vertaalde repost van VoxEU

Auto’s hebben de manier veranderd waarop steden zijn georganiseerd. Bekende voorbeelden zijn de uitgestrekte steden in de VS, zoals Los Angeles en Atlanta, waar de auto nagenoeg de enige manier van reizen is. Het is zeer aannemelijk dat auto’s ook hebben geleid tot meer uitgestrekte steden in Europa en Azië.

Meer auto’s, uitgestrektere steden

Tot op heden zijn er nagenoeg geen studies erin geslaagd het causale effect van auto’s op de dichtheid van steden te schatten. In een recent artikel (Ostermeijer et al. 2022) gebruiken we een wereldwijde dataset van 123 steden (zie figuur 1) om het effect van autobezit op de bevolkingsdichtheid te bestuderen. Voor deze steden hebben we onder meer informatie over het gemiddelde autobezit, de bevolkingsdichtheid en de oppervlakte.

Figuur 1. Steden in onze steekproef

Als we een verband meten tussen autobezit en bevolkingsdichtheid, blijkt er een sterk negatief verband te bestaan (zie figuur 2). Dit inzicht is niet nieuw, en anderen (b.v. Newman en Kenworthy 1999) hebben soortgelijke negatieve correlaties aangetoond tussen autogebruik en bevolkingsdichtheid. Er is echter een kip-en-ei-probleem: als steden met een lage bevolkingsdichtheid mensen ook aanmoedigen om auto’s te kopen, dan veroorzaakt bevolkingsdichtheid autobezit.


Figuur 2. Autobezit en bevolkingsdichtheid

 Opmerkingen: De linker grafiek toont gegevens per stad en de rechter grafiek toont gegevens per land. De zwarte (opgevulde) cirkels stellen steden of landen voor met een binnenlandse autofabrikant in 1920. De labels voor stad en land zijn gebaseerd op de minimum-, mediaan- en maximumbevolkingsdichtheid voor elke bin van 10 auto’s per 100 inwoners. De ononderbroken lijn vertegenwoordigt een bivariate lineaire regressie.

 

Om het effect van de auto’s op de bevolkingsdichtheid vast te stellen, in plaats van andersom, passen wij een instrumentele variabelen (IV) benadering toe – een statistische methode die ons in staat stelt dit probleem op te lossen.

Meer specifiek, wij gebruiken informatie over de vraag of landen in 1920 een commerciële autofabrikant hadden. Het autobezit en de aanleg van snelwegen begon in de meeste landen pas na de jaren vijftig flink te stijgen. Naarmate het autobezit toenam, nam ook de politieke invloed van grote commerciële autofabrikanten toe. Gedurende het midden en het einde van de 20e eeuw lanceerden grote commerciële autofabrikanten een krachtige lobby – met name in hun eigen binnenlandse markt – om de motorrijtuigenbelasting te beperken, te pleiten voor meer wegenaanleg en parkeergelegenheid in steden, en te ageren tegen investeringen in openbaar vervoer. Het bekendste voorbeeld van het effect van de auto-industrie op het autobeleid is waarschijnlijk de “Streetcar Conspiracy” van 1949, toen General Motors en andere autofabrikanten werden veroordeeld wegens monopolisering van de verkoop van bussen en werden beschuldigd van het controleren van het openbaar vervoerssysteem om bestaande tramnetwerken te ontmantelen (Richmond 1995).

Door deze IV-benadering pakken we het kip-en-ei-probleem aan, aangezien de aanwezigheid van een commerciële autofabrikant in de jaren 1920 niet kan zijn beïnvloed door de huidige bevolkingsdichtheid. Afhankelijk van het BBP van een land, vinden we dat de aanwezigheid van een commerciële autofabrikant in de jaren 1920 leidt tot een hoger autobezit vandaag. Ook vinden we bewijs dat de autofabrikant in 1920 leidt tot lagere kosten van autoritten, meer wegen en extra snelwegen (hoewel de effecten enigszins onnauwkeurig gemeten zijn). Het hebben van een commerciële autofabrikant in 1920 had echter geen effect op de bevolkingsdichtheid in die tijd.

Met behulp van dit instrument kunnen wij aantonen dat steden met een hoger percentage autobezitters aanzienlijk lagere dichtheden veroorzaken: een toename van het autobezit met een standaarddeviatie (of ongeveer 20 auto’s per 100 inwoners) vermindert de bevolkingsdichtheid met ongeveer 35% op de lange termijn, dus het effect is aanzienlijk. Als we ons richten op de werkgelegenheidsdichtheid in plaats van op de bevolkingsdichtheid, komen we tot dezelfde conclusie: auto’s maken steden minder compact.

Wij laten zien dat dit effect vooral komt door de uitbreiding van stedelijke gebieden en niet zozeer door een vermindering van de bevolking, hetgeen betekent dat auto’s ervoor zorgen dat mensen verder van het centrum wonen.

Implicaties voor ontwikkelingslanden en luchtvervuiling

Onze bevindingen hebben gevolgen voor steden in ontwikkelingslanden, waar we verwachten dat het autobezit in de nabije toekomst sterk zal toenemen. Als deze landen een vergelijkbaar ontwikkelingspad volgen als de Westerse landen in onze studie, zullen steden minder compact worden. Dit zal op zijn beurt waarschijnlijk leiden tot meer verkeersopstoppingen, aangezien steden met een lagere dichtheid over het algemeen meer afhankelijk zijn van auto’s. Als we onze schattingen toepassen op steden in Azië, blijkt uit onze resultaten dat als het autobezit toeneemt tot een niveau dat vergelijkbaar is met dat in West-Europa, de bevolkingsdichtheid op de lange termijn met ongeveer 50% zal afnemen; als het autobezit het niveau bereikt van Noord-Amerika en Australië, zal de bevolkingsdichtheid met ongeveer 60% afnemen. Dit zijn grote effecten.

Voorts, compactere steden zijn doorgaans milieuvriendelijker omdat het woon-werkafstanden korter zijn. Aangezien het onwaarschijnlijk is dat elektrische auto’s benzineauto’s op korte termijn zullen vervangen (Cherif et al. 2017), zullen auto’s nog steeds leiden tot meer vervuiling. Emissies door auto’s kunnen hogere belastingen rechtvaardigen.

Conclusies

Auto’s hebben een sterke invloed op hoe steden eruit zien en aanvoelen door de dichtheid van mensen en werkgelegenheid te verminderen. De toename van het autobezit in steden over de hele wereld in de afgelopen 50 jaar kan de belangrijkste voordelen van wonen en werken in steden hebben verminderd. Het is bijvoorbeeld bekend dat hogere dichtheden aanzienlijke voordelen opleveren, zoals positieve agglomeratievoordelen en een efficiënter openbaar vervoer (Fontagné en Santoni 2016, Kuckler en Stroebel 2019). Tegelijkertijd zijn steden met een lage dichtheid niet bepaald milieuvriendelijk, omdat ze tot langere trips en meer emissies leiden. Verder wordt meer ruimte besteed aan wegen om congestie op de weg op een aanvaardbaar niveau te houden.

 

 

Referenties

Cherif, R, F Hasanov and A Pande (2017), “Riding the energy transition: Oil beyond 2040”, VoxEU.org, 24 September.

Doyle, G R (1957), The World’s Automobiles, 1880-1955: A Record of 75 Years of Car Building, Temple Press.

Fontagné, L and G Santoni (2016), “Why denser areas are more productive”, VoxEU.org, 20 November.

Kuchler, T and J Stroebel (2019), “Public transit infrastructure and urban social connectedness”, VoxEU.org, 09 August.

Newman, P and J Kenworthy (1999), Sustainability and cities: overcoming automobile dependence, Island Press.

Ostermeijer, F, H R A Koster, J van Ommeren and V M Nielsen (2022), “Automobiles and urban density”, Journal of Economic Geography, forthcoming.

Pooley, C G and J Turnbull (2000), “Modal choice and modal change: the journey to work in Britain since 1890”, Journal of Transport Geography 8(1): 11–24.

Richmond, J (1995), Transport of delight: The mythical conception of rail transit in Los Angeles, University of Akron Press.

 

Maart 2022