Coronacrisis – over het effect van COVID-19 op de luchtvaartsector

Op 24 januari 2020 verscheen een nieuw IATA (International Air Transport Association) Economics’ weekrapport, ditmaal met als onderwerp de coronacrisis. De stemming was nog redelijk positief. De hoop werd uitgesproken dat de internationale luchtvaartindustrie de crisis zou kunnen overleven. Immers, in 2003 had de SARS-crisis ook een grote impact op transportvolumes van Aziatische luchtvaartmaatschappijen gehad, maar er was ook redelijk snel weer herstel te zien: “At the peak of the outbreak, monthly revenue passenger kilometers were 35% lower than pre-crisis levels” (IATA, 2020). En: “However, after about 3 months, traffic flows started to increase again, and the yearly loss in revenue passenger kilometers was about 8%, amounting to US$ 6 billion in revenue losses” (IATA, 2020). De MERS-crisis uit 2015 had een veel kleiner effect op mondiale transportstromen.

Enorme impact

De coronacrisis zal echter een veel grotere impact hebben dan de SARS-crisis. Nu het aantal besmettingen in China schijnt af te nemen, worden andere landen zwaar getroffen. Verschillende steden en/of landen worden aangemerkt als brandhaarden: een regelrechte globale crisis. En daarom wordt de luchtvaartsector zo hard geraakt. Na de SARS-crisis zagen Oost-Aziatische maatschappijen de passagiersvolumes na ca. drie maanden weer stijgen. In de huidige crisis zullen passagiersvolumes veel lager blijven voor veel langere tijd vanwege twee redenen. Ten eerste, landen houden grenzen gesloten uit angst voor (nieuwe) besmettingen. Zolang er globale brandhaarden zijn zal dit het geval blijven om (nieuwe) besmettingen te voorkomen. Ten tweede, in regio’s waar het virus zich niet (meer) verspreidt, zullen passagiersniveaus ook laag blijven. De reden is dat de meeste bestemmingen, ook in deze regio’s, bediend worden door luchtvaartmaatschappijen die deel uitmaken van internationale allianties. Bijvoorbeeld: op binnenlandse vluchten in China vliegen passagiers mee die van elders in de wereld naar Beijing Capital International Airport zijn gevlogen om daar over te stappen naar de uiteindelijke bestemming in China (of elders). Ook al treedt het herstel in China eerder op dan elders, de binnenlandse vluchten laten voorlopig een lagere bezettingsgraad zien. Wereldwijd zullen luchtvaartmaatschappijen de komende maanden een zeer lage bezettingsgraad laten zien, en dit zorgt voor cash flow problemen. Veel kosten lopen door, terwijl de opbrengsten zeer laag zijn. Daardoor zijn veel maatschappijen in acute problemen. Wereldwijd voorgestelde vormen van overheidssteun (nationalisatie, uitstel van belastingafdracht, cash transfers, salarisvergoedingen door overheid) zal een aantal maatschappijen in staat stellen de crisis te overleven. Andere (kleinere) maatschappijen zullen failliet gaan. En omdat deze ook weer onderdeel kunnen zijn van een alliantie, zal dit weer effect hebben op de overige alliantiepartners, omdat, als de crisis weer voorbij is, er “een gat” in het netwerk zit.

Welke maatschappijen zullen verdwijnen? Mijn kristallen bol ligt nog op de VU, daar kan ik nu even niet bij. Maar tijdens iedere crisis gaan bedrijven failliet, ook luchtvaartmaatschappijen. Flybe was de eerste. Het zat al in grote financiële problemen, en het Coronavirus gaf het laatste zetje.

Kan er ook nog iets goeds voortkomen uit deze crisis?

Natuurlijk, de meest efficiënte maatschappijen zullen overleven. Maar verder, de vliegtuigen met het grootste kerosineverbruik per passagierkilometer werden als eerste aan de grond gehouden, en deze zullen waarschijnlijk ook aan de grond blijven. Luchtvaartmaatschappijen zullen waarschijnlijk niet weer beginnen met de dienstregeling van begin januari: daarvoor zijn niet genoeg tickets verkocht. Waarschijnlijk, of in ieder geval idealiter, beginnen ze met vluchten naar bestemmingen waarvoor veel tickets verkocht worden, en worden bestemmingen opnieuw geopend als voldoende ticktes verkocht zijn. Dit geeft een indicatie aan de luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en overheden over het belang van de verschillende bestemmingen. Voor onderzoekers (en hopelijk ook luchtvaartmaatschappijen) is dan een belangrijke onderzoeksvraag: gaan we terug naar het “oude” netwerk, of zien we mogelijkheden voor een robuust kernnetwerk? Anders geformuleerd: hoe richten we een netwerk in dat i) op zijn minst de meest belangrijke bestemmingen bedient; en ii) robuust is tegen lokale of globale crises, inclusief de milieucrisis?

Eric Pels
April 2020

Bron: (2020) What we can learn from past pandemic episodes.

Recente blogs